Projekt ZEHN SIEBZEHN

Mit dem Ausbau der Stadtbahnstrecke „D-West“ in der Innenstadt von Hannover sollen die letzten verbleibenden Stadtbahnlinien in der City modernisiert und auf den qualitativ hochwertigen Standard gebracht werden, den die Fahrgäste auch von den anderen Stadtbahnlinien kennen:

• Barrierefreier Zugang zur Stadtbahn -> Bau von Hochbahnsteigen mit barrierefreien Zugängen
• Kurze Umsteigewege zu anderen Stadtbahn- und Buslinien sowie zum Nah- und Fernverkehr -> Verlegung der Haltestellen Steintor und Hauptbahnhof

Damit verbunden ist eine stadtgestalterische Aufwertung der vom Streckenausbau betroffenen Straßenzüge.

Die fünf Stationen der Linien 10 und 17 in der Innenstadt werden barrierefrei.

Das heißt: Der Ein- und Ausstieg in die Bahn wird stufenlos über Rampen auf die neuen Hochbahnsteige möglich sein. Alle Hochbahnsteige sind dann für sehbehinderte Menschen über blindengerechte Signalanlagen erreichbar und erhalten die erforderliche taktile Ausstattung, die Sehbehinderte für ihre Orientierung benötigen. Der Umstieg in andere Linien wird sich an einigen Haltestellen erleichtern.

Der neue Endpunkt Hauptbahnhof/ZOB am Raschplatz verkürzt den Weg zu den dort unterirdisch verkehrenden Stadtbahnlinien 1, 2, 3, 7, 8 und 9. Die neue Haltestelle am Steintor wird über der zugehörigen Tunnelstation der Linien 4, 5, 6 und 11 liegen. Am Steintor können Sie zukünftig über Treppen und Aufzüge direkt umsteigen – ohne Überqueren der Fahrbahn.

Die heutige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz liegt etwa mittig zwischen den Stadtbahnstationen Hauptbahnhof und Kröpcke. Der Bau eines Hochbahnsteigs ist an dieser Stelle aus städtebaulichen Gründen nicht möglich und aufgrund der derzeit langen Umsteigewege auch nicht sinnvoll. Etwa ein Drittel der heute auf dem Ernst-August-Platz aussteigenden Fahrgäste geht über den Bahnhofsvorplatz und durch den gesamten Hauptbahnhof, um dann in der unter dem Raschplatz gelegenen

Stadtbahnstation in andere Stadtbahnlinien umzusteigen. Für diese Fahrgäste wird mit dem Bau eines Hochbahnsteigs am Raschplatz eine direkte, barrierefreie Umsteigesituation geschaffen. Hierdurch verkürzt sich die Reisezeit.

Die Verlegung der Haltestelle vom Ernst-August-Platz in die Kurt-Schumacher-Straße (Hauptbahnhof/Rosenstraße) schafft die Möglichkeit, auch diese Haltestelle mit einem Hochbahnsteig auszustatten. Die Erreichbarkeit der Innenstadt (ein Drittel der Fahrgäste) sowie die Erreichbarkeit der Züge im Nah- und Fernverkehr im Hauptbahnhof (ebenfalls etwa ein Drittel der Fahrgäste) verändert sich dadurch nicht wesentlich.

Der Entschluss, die Umsteigesituation am Bahnhof zu verbessern, hatte im Gesamtkonzept Priorität. Deswegen wird der Endhaltepunkt an den Raschplatz verlegt. Da der Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz wenig nachgefragt ist, wird dieser Abschnitt künftig aufgegeben. Der Aegidientorplatz bleibt weiterhin über sieben Stadtbahn- und drei Buslinien erreichbar.

Die Region Hannover hat im Jahr 2009 in einer umfangreichen Untersuchung verschiedene unter- und oberirdische Varianten für die D-Strecke untersucht. Für die Streckenführung wurden verschiedene Trassenvarianten für die Weiterführung der D-Strecke östlich des Hauptbahnhofes geprüft (Berliner Allee, Hindenburgstraße, Sallstraße, Endpunkt Platz der Kauf­leute, Endpunkt Raschplatz). Hierfür wurden sowohl oberirdische als auch unterirdische Lösungen für den zentralen Bereich der D-Strecke zwischen Leibnizufer und Königstraße untersucht und alle Varianten verkehrswirtschaftlich bewertet. Die Ergebnisse wurden in den Sitzungen des Verkehrsausschusses am 20. Oktober und 24. November 2009 vorgestellt. Als volkswirtschaftlich beste Lösung nach den Rechenmethoden des standardisierten Bewertungsverfahrens kristallisierte sich danach eine oberirdische Lösung mit Endpunkt am Raschplatz oder Platz der Kaufleute heraus. Mit diesen Varianten konnte ein Nutzen-Kosten-Indikator von rund 1,6 erzielt werden. Die Investitionskosten von ca. 130. Mio. € für die Tunnellösung (Kostenschätzung aus dem Jahr 2009) stehen bei einer nur geringfügig höheren Fahrgastzahl in keinem Verhältnis zum in etwa gleichen Nutzen der oberirdischen Führung bei weitaus geringeren Kosten. Die oberirdische Streckenführung wurde daher seitens der Region Hannover weiterverfolgt.

Für die Systementscheidung zum Ausbau der Stadtbahnlinie 10 in Hochflur- oder Niederflurtechnik wurden im Auftrag der Region Hannover 2010/11 Planungen für alle Haltestellen von Ahlem bis Raschplatz für beide Systeme angefertigt. Der begleitende Arbeitskreis bestand aus Vertretern der Region Hannover, der Landeshauptstadt Hannover, der Infrastrukturgesellschaft Hannover, der TransTecBau, dem Verkehrsunternehmen üstra und Herrn Prof. Meyfahrt von der Universität Kassel als unabhängigem Sachverständigen. Im Rahmen des Arbeitskreises wurden für die gesamte Strecke Hoch- und Niederflurvarianten zum barrierefreien Haltestellenausbau entwickelt. Die Varianten wurden auch an einem Runden Tisch zum barrierefreien Ausbau in der Limmerstraße diskutiert. Anschließend wurde eine umfangreiche Bewertung beider Lösungen anhand zahlreicher Kriterien durchgeführt (vgl. Drucksache Nr. 200 (III) IDs aus 2012). Das Ergebnis war, dass beide Systeme grundsätzlich machbar sind. Insgesamt bewertete der Arbeitskreis das Hochflursystem aufgrund der Wirtschaftlichkeit, der verkehrlichen Flexibilität sowie anhand der schnelleren Realisierbarkeit als sinnvollere Lösung für Hannover. Die politischen Gremien folgten schließlich dem Ergebnis des Arbeitskreis. Die Regionsversammlung entschied schließlich mit Drucksache Nr. 371 (III) BDs am 18.06.2012, die Strecke im Hochflursystem auszubauen.

Grundlage des Ausbaukonzeptes ist eine Bündelung aller heute auf der D-Strecke verkehrenden Linien über die neu- und auszubauende Citystrecke. Betroffen sind davon die heutigen Stadtbahnlinien 10 (Ahlem – Aegidientorplatz) und 17 (Wallensteinstraße – Aegi­dien­torplatz). Das für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 2009 entwickelte Bedienungskonzept sieht vor, zukünftig die Linien 10 und 17 von Ahlem bzw. Wettbergen bis Raschplatz zu führen. Mit diesem Konzept werden die neu zu schaffenden Verknüpfungspunkte am Steintor und Hauptbahnhof/ZOB so attraktiv, dass auf der zentralen D-Strecke sich das Umsteigen auch für nur eine kurze Weiterfahrt lohnt und somit einer größeren Steigerung der Umsteigerzahlen an diesen beiden Stationen gerechnet wird.

In der Öffentlichkeit wurde immer wieder ein alternatives Bedienungskonzept mit Liniensplittung diskutiert. Diese Überlegung sieht vor, die Linie 10 zu verdichten und davon die Hälfte aller Züge von Ahlem aus über die Humboldtstraße in den A-Tunnel über Waterloo, Kröpcke bis zum Hauptbahnhof zu führen (wie heute bereits die morgendlichen Expresszüge und der Nachtsternverkehr am Wochenende) und so die Verknüpfung mit den anderen Stadtbahnlinien herzustellen. Die oberirdische D-Strecke könne dann weiterhin am Aegidientorplatz enden oder alternativ bis zum Steintor verkürzt werden.

Dieses alternative Bedienungskonzept hält die Verwaltung aus mehreren Gründen nicht für geeignet:

• Fahrgäste aus Ahlem, Limmer und Linden-Nord können nur jeden zweiten Zug nutzen, um ihre Zielhaltestelle zu erreichen (Taktausdünnung).
• Fahrgäste in Richtung Ahlem, Limmer und Linden-Nord müssen sich in der Innenstadt entscheiden, zu welcher Haltestelle sie sich hinbegeben (Taktausdünnung).
• Die Kapazitätsreserve des A-Tunnels sinkt, so dass bei einer Nutzung durch vier Linien (3, 7, 9, 10) sowie Verstärkerfahrten der Linie 9 bzw. Veranstaltungsverkehre für eine mögliche durch Fahrgaststeigerungen oder Netzerweiterungen ggf. zukünftig erforderliche Verdichtung des Angebotes kaum noch Reserven bestünden.
• Die Betriebskosten liegen aufgrund der höheren Fahrtenhäufigkeit deutlich höher.

Die Gesamtkosten belaufen sich auf Grundlage der Finanzierungsanträge von 2014 auf rund 50 Millionen Euro. Die Mittel sind durch die Region und die Stadt aufzubringen. Fördermittel des Landes Niedersachsen werden erwartet.

In der Öffentlichkeit wird derzeit immer wieder über die Kosten des Projektes diskutiert und über mögliche Kostensteigerungen spekuliert. Die Bezugsgrößen sind dabei aber häufig unterschiedlich.

Die Strecke besteht aus insgesamt sechs Abschnitten, für die in der Regel sowohl Zuwendungsanträge von der infra bei der LNVG für ÖPNV-Fördermittel als auch von der LHH bei der NLStBV für Individualverkehr-Fördermittel beantragt wurden. Hinzu kommen noch Eigenmittel der Leitungsträger. Bisher liegt für keinen der Anträge ein Zuwendungsbescheid vor. Bisher wurden für Baumaßnahmen Aufträge in Höhe von rund 3,5 Mio. € vergeben. Das entspricht weniger als 10% des Gesamtprojektes. Insofern können zum heutigen Zeitpunkt seriös weder Aussagen zu den voraussichtlichen Gesamtkosten noch zum Eigenanteil der Region Hannover getätigt werden.

Für die Ausstellung der Zuwendungsbescheide lässt die LNVG grundsätzlich eine technisch-wirtschaftliche Prüfung durchführen. Hierfür benötigt sie von der infra immer eine Kostenaktualisierung, wenn der Zuwendungsantrag bereits älteren Datums ist. Dies ist beim Projekt 10/17 der Fall, da die vorliegenden Zuwendungsanträge aus Mai 2014 stammen und somit bereits zwei Jahre alt sind. Die aktuelle Diskussion bezieht sich lediglich auf einen der sechs Abschnitte. Für diesen „Abschnitt 2“ wurden im Mai 2014 insgesamt 3,81 Mio. € prognostiziert. Die jetzt von der infra bei der LNVG eingereichte aktuelle Kostenprognose hierfür lag bei 5,38 Mio. € und damit etwas unter den von der TransTecBau in der Risikoabschätzung im Januar 2016 errechneten 5,55 Mio. €.

Der Grund für die um rund 1,6 Mio. € höhere Kostenprognose für Abschnitt 2 ist die in den zwei Jahren fortgeschrittene und detailliertere Planung. Insbesondere ergaben sich in dieser Zeit konkretere Aussagen zu den zu verwendenden Materialien für den Straßenbau und die Nebenanlagen sowie zur architektonischen Gestaltung des in diesem Abschnitt liegenden Hochbahnsteigs Hauptbahnhof/Rosenstraße, für den ein Gestaltungswettbewerb durchgeführt wurde und eine höherwertige Gestaltung für diese zentrale Haltestelle allgemein erwünscht war.

Öffentlich wird hin und wieder ein Baustopp gefordert, um kostengünstigere Alternativen zu entwickeln oder Ausschreibungsergebnisse abzuwarten. Genau das Gegenteil ist der Fall.

Wird ausgeschrieben, so besteht in der Regel auch eine Vergabepflicht. Jeder Baustopp führt zu Kostenerhöhungen, da entweder später weitergebaut wird und sich somit die Bauphase verlängert oder umgeplant wird und somit zusätzliche Planungskosten entstehen. Kostengünstigere Lösungen können nicht ohne eine Qualitätsverschlechterung oder Standardreduzierung entwickelt werden.